Heus aquí una aventura insòlita
en una ciutat que, fins i tot per als qui la puguem conèixer, també ens
resultarà insòlita.
Comença aquí una nova etapa del blog, on veureu noves seccions. El
Barcelonauta és una d’elles. Preneu un bitllet, que comença una extraordinària
volta per Barcelona. Probablement creieu que ja no ho coneixeu tot. No us ho
penseu. Jo també ho pensava. Però res més lluny de la realitat. Petites o grans
coses, encara hi ha moltes coses per conèixer en aquest món en petit que és la
nostra ciutat.
El Barcelonauta serà un simple vol d’ocell sobre aspectes de la nostra
ciutat, de les nostres vides quotidianes, coses que potser ens passen
desapercebudes, o potser no, fets que ens succeeixen dia a dia, i dels que no
ens adonem de la seva existència fins que, per algun motiu, se’ns apareixen i
són tan normals com extraordinaris.
El Barcelonauta tractarà de coses i fets de la nostra ciutat, que un
ciutadà normal pot percebre. Un barcelonauta a peu de carrer. Per tant, us
agrairia que col·laboréssiu en el seu desenvolupament, aportant idees,
comentant sobre els temes tractats, aportant-ne de nous...
Només així el Barcelonauta s’endinsarà en la gran aventura que el farà solcar els set espais del desconegut...
(El títol del blog, el
Barcelonauta, així com les paraules en cursiva, estan extretes del llibre del
mateix nom, El Barcelonauta, del
vigatà Pep Albanell, publicat en primera edició per l’Editorial Laia al 1977, i
que va merèixer el premi Joaquim Ruyra al 1976. Un homenatge a aquest llibre i
a la nostra gran i benvolguda ciutat de Barcelona).
Ara, començarem amb el primer Barcelonauta... Parlarem sobre el ferrocarril de Sarrià, els vells Ferrocarrils Catalans, els actuals Ferrocarrils de la Generalitat. Primer, inserto un article de la Vanguàrdia que tracta sobre el tema. Després, en parlem...
El
ferrocarril de Sarrià celebra su 150º aniversario afianzado como el tren más
transitado de España y con el reto de reducir la congestión
De
tren de vapor a metro del siglo XXI
LA VANGUARDIA. SECCIÓN
VIVIR. SÁBADO, 8 DE JUNIO DE 2013. ÓSCAR MUÑOZ. Barcelona.
Hubo un tiempo en que los trenes de
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que hoy circulan bajo las
calles Pelai, Balmes y la Via Augusta iban al aire libre. Esta línea, que no
comenzó a soterrarse hasta 1929, cumple 150 años. Su primer convoy de vapor
inició el servicio comercial el 24 de junio de 1863. Conectaba la Barcelona que
comenzaba a extenderse tímidamente por el Eixample con los entonces municipios
de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles y Sarrià. Hoy aquel tren es un moderno
metro del siglo XXI que enlaza la capital catalana con el Vallès y su tramo
inicial es el más transitado de España, con frecuencias de 112 segundos en las
horas punta, lo que ha llevado a la línea al límite de sus posibilidades. Como
dato destacable, en la estación de Plaça de Catalunya cada día se hacen 4500
movimientos de las agujas para dar salida y entrada a sus once desvíos, por los
que circulan 1026 convoyes.
La celebración del 150º aniversario del tren
de Sarrià – nombre con el que muchos barceloneses lo siguen conociendo –
coincide con un momento de respiro, porque la crisis ha hecho que haya menos
viajeros. Con todo las aglomeraciones siguen siendo importantes entre Plaça de
Catalunya y Gràcia. Pero ya hay indicadores de cierta recuperación. En los
cuatro primeros meses del 2013 la afluencia a las dos líneas urbanas de FGC (L6
y L7) ha crecido un 4,4% en relación con el mismo periodo del año pasado.
“La congestión es el principal problema de
la línea”, reconoce el presidente de FGC, Enric Ticó, que apunta dos vías de
solución en las que se está trabajando. Una, “la modificación de la playa de
vías de la entrada de Plaça de Catalunya y la implantación del sistema CBTC,
que permitirá pasar de los 32 trenes actuales por hora a 36”. La otra es “la incorporación
de los trenes de las unidades 113 y 114, que tienen hasta un 18% más de
capacidad que las actuales”. El proyecto de construcción de una nueva cola de
maniobras en Plaça de Catalunya, que podría ampliar la oferta hasta 40 trenes
por hora, se ha aparcado por su coste y por el fuerte impacto que tendrían las
obras en la superficie de un lugar tan céntrico y concurrido.
Esta voluntad de aumentar la capacidad de la
línea exprimiendo las posibilidades técnicas ya existía cuando se estrenó.
Aquel primitivo ferrocarril ofreció un servicio desconocido para la época que
lo convirtió en un “protometro”: un tren cada media hora, con salida en cada
extremo – las estaciones de Plaça de Catalunya y de Sarrià – a las horas en
punto y a las horas y media. “Fue una novedad, hemos comprobado que supuso
poner 33 convoyes al día, más que los que ofrecían todas las líneas de tren de
Barcelona juntas”, destaca Antoni Gras, autor del libro conmemorativo del 150º
aniversario.
En aquella Barcelona que se proponía crecer
por el llano que la separaba de los municipios de su entorno, el tren de Sarrià
fue clave para la urbanización. Su recorrido, siguiendo lo que más tarde sería
la calle de Balmes, fue acordado con Ildefons Cerdà, que en aquel tiempo
replanteaba algunos aspectos de su proyecto de ensanche. De hecho, la estación
original de Plaça de Catalunya fue uno de los primeros edificios que
construyeron amparados por ese plan. Y las vías marcaron la futura división del
Eixample en dos grandes barrios, el de la Dreta y el de la Esquerra.
También destacó el ferrocarril de Sarrià por
ser el primero de carácter suburbano de toda la Península Ibérica equipado con
vía doble sólo para el servicio de viajeros. Y por tener el primer cruce a
distinto nivel com otra línea de tren, la Barcelona – Martorell, que la
salvaba, sobrevolándola, donde ahora está el cruce de Balmes con Consell de
Cent. Otro hecho reseñable es que este fue el primer ferrocarril que no era de
vía estrecha que se electrificó de España, en 1905. Ese cambio se acompañó de
otro significativo. El original ancho ibérico se sustituyó por el
internacional, porque se pensó en la línea para conectarse con Europa. Un
empeño, el de tener infraestructuras ferroviarias del todo compatibles con las
que hay al otro lado de los Pirineos, que sigue pendiente.
La plena condición de metro la adquirió el
tren de Sarrià a partir de 1929, el año de la Exposición Internacional, cuando
se soterró el tramo entre Plaça de Catalunya y Muntaner. Entonces ya había
otras dos líneas subterráneas en la ciudad, el Gran Metro (origen de las
actuales líneas 3 y 4), estrenado en 1924, y el Transversal (que más adelante
sería la L1), abierto en 1926.
El cubrimiento de las vías prosiguió, y en
1952 se completó hasta Anglí. Dos años después. Se abrió el ramal Gràcia –
Avinguda Tibidabo, también subterráneo. Pero la conquista de Collserola y el
acercamiento al Vallès había comenzado antes, en 1912, con la excavación del
túnel bajo la montaña. Con todo, no fue hasta 1976 cuando se cubrió la estación
de Sarrià en una operación más amplia que incluyó la prolongación de la línea
hasta Reina Elisenda.
La historia del tren de Sarrià también es la
del triunfo del ferrocarril. Ricard Riol, presidente de la Associació per a la
Promoció del Transport Públic (PTP) lo destaca: “Se ha demostrado que si se da
un buen servicio, los viajeros responden; FGC lo hizo, modernizó la línea
cuando estaba a punto de ser amputada y ha seguido mejorando; es bueno
recordarlo en un momento como el actual, en el que se están cerrando líneas en
toda España”.
ESTACIONES ORIGINALES:
1. BARCELONA (actual Barcelona – Plaça de Catalunya, soterrada desde 1929); 2. CAMPOS
ELISEOS (en Gràcia, cerrada pocos años después); 3. GRACIA (en el mismo punto
que la actual estación subterránea de Gràcia, soterrada en 1929); 4.SAN
GERVASIO DE CASOLAS (en el mismo punto que la actual estación subterránea de
Sant Gervasi, soterrada desde 1931); 5. SARRIÁ (al lado de la actual estación
subterránea de Sarrià, soterrada desde 1976).
ESTACIONES POSTERIORES:
PROVENÇA (desde 1882 y soterrada desde 1929); MUNTANER (desde 1908 y soterrada
desde 1953); LA BONANOVA (desde 1887 y soterrada desde 1952); LES TRES TORRES
(desde 1906 y soterrada desde 1952).
FECHAS DESTACADAS:
·
23 de junio de 1863. Inauguración.
·
24 de junio de 1863. La Compañía del Ferro
Carril de Barcelona a Sarrià pone en marcha el servicio comercial.
·
1874. Cambio de empresa a Ferrocarril de
Sarriá a Barcelona S.A.
·
1905. Electrificación de la línea y
conversión a ancho de vía internacional.
· 1906. Puesta en servicio del funicular de
Vallvidrera que lo conecta con la estación de Tres Torres (en servicio hasta
1916).
·
1912. Comienza la excavación del túnel bajo
Collserola para llegar al Vallès.
·
1929. Inauguración del tramo soterrado entre
Plaça de Catalunya y Muntaner.
·
1952. Inauguración del tramo soterrado entre
Muntaner y Anglí.
·
1954. Entra en servicio el ramal Gràcia –
Avinguda del Tibidabo.
·
1976. Soterramiento de la estación de Sarrià
y entrada en servicio del ramal de Reina Elisenda.
·
1977. Cambio de empresa a los Ferrocarriles
Españoles de Vía Estrecha (FEVE).
·
1979. Creación de los Ferrocarriles de la
Generalitat.
·
Años 2000. Creación del metro del Vallès.
Proyectos de prolongación desde Sabadell y Terrassa.
“Pròxima circulació
Sabadell, próxima circulación Sabadell”. Un senyor amb un altaveu, andanes
estretes, plenes de gent, apretats entre la paret i els parapetos per evitar
caigudes a la via, amb les portes preparades. El mateix senyor dient,
mitjançant l’altaveu, que la gent es disposi al llarg de l’andana. Arriba el
tren, s’obren les portes dels parapetos i les del comboi, disposades de manera
que s’obren a la vegada. La gent s’apreta, als voltants de les portes, i només
manca algú que empenyi, com en el metro japonés. Sona la sirena, i els ajudants
del senyor de l’altaveu donen cops al dintell del parapeto, perquè el conductor
tanqui les portes. Es tanquen les portes, i tornem a començar amb el següent
comboi.
Aquesta imatge es repeteix unes més de mil
vegades al dia. I és que els Ferrocarrils de la Generalitat, en la seva línea del
Vallès, de l’avinguda Tibidabo i Sarrià Reina Elisenda están sobreexplotades i,
a més, necessiten una forta renovació.
L’estació de Provença està fora dels nous
temps: els accessos des de les guixetes són estrets pel volum de passatgers que
els travessen tots els dies, per ja no parlar de les andanes on es preñen els
combois, on, a l’estretesa de les mateixes, s’afegeix aquesta espècie de
parapetos amb portes que han disposat al llarg de l’andana per evitar caigudes
a la via. La solució no és aquesta, és ampliar les andanes...
Per no parlar de l'estació de Catalunya, amb les vies saturades i canvis d'agulles múltiples...
Les vies també están sobreexplotades. No s’agilitza
la circulació de combois, on caldria crear noves vies i andanes, i renovar-les. L’empresa
no ha disposat gaire despesa en renovar aquesta estació. Tampoc algunes d’altres
de la via urbana del anomenat metro del Vallès, mancant millores dels accesos,
l’accessibilitat per a persones de mobilitat reduïda.
És, doncs, una línea, tal com diu l’article,
al límit de les seves possibilitats. Una línea que precisa d’una forta
renovació, una forta inversió que, ara en temps de retallades de pressupost,
sembla improbable.
El ferrocarril de Sarrià, primera via interurbana feta a l'Estat espanyol, s'ha envellit, doncs, i li cal una profunda renovació. A l'estació de Gràcia s'ha fet una forta inversió... Cal ara pensar una mica en les altres. Cal també pensar en unir les dues línies dels Ferrocarrils de la Generalitat, la línia del Vallès i la del Baix Llobregat. Seria una bona fita. El projecte està fet, però cal destinar pressupost...
Però, vist que els catalans haurem de fer
una despesa en un referèndum que, per bé o per mal, no servirá de res, potser
caldria pensar que els diners han de ser per despeses que afavoreixin als
ciutadans: sanitat, ensenyament, serveis socials i, també, infrastructures que
facin que la mobilitat ciutadana es faci més fàcil.
Jo no estic en contra del referèndum, però pensó
que ara no és el moment per fer-lo, quan hi han mancances en serveis bàsics per
a la ciutadania. Què en penseu?
